교통수요관리와 시스템접근

교통수요관리

교통 수요의 개념 

 

교통 수요(transportation demand)는 경제학에서 사용되는 수요의 개념과 비슷하다. 경제학에서 수요는 구매력을 갖는 구매 욕구로서 상이한 가격 수준에 따른 수요량을 나타내는 수요 함수로써 표시된다. 

 

이와 마찬가지로 교통 수요도 교통에 드는 시간, 에너지, 금전 등의 교통 비용 수 준에 따른 교통량을 나타내는 교통 수요 함수로 표시될 수 있다. 교통 수요 함수는 일반 상품(서비스)의 수요 함수와 같이 수요의 법칙이 적용되기 때문에 우하향의 형태로 나타난다. 그러나 교통 수요는 일반 재화 및 서비스의 수요와는 다른 특징이 있다. 

 

 

첫째, 수단별, 통행 목적별, 소득 계층별, 지역별 수요의 차이가 크게 나타난다. 둘째, 교통 수요는 통행량(volume of traffic)과는 다른 개념이다. 어떤 교통 시설이 수용 능력을 최대한 발휘하고 있는데도 정체가 일어난다고 해 서 반드시 수용 능력을 확장시켜야 될 당위성을 입증하는 것은 아니다. 왜냐하면 비록 현재의 교통량이 수용 능력을 초과하고는 있지만 시설을 확충하면 새로운 통 행량의 유입을 초래하기 때문이다. 그러므로 교통 혼잡 그 자체가 교통 시설의 확충 이 필요하다는 당위성으로 직결되는 것은 아니다. 

 

교통 수요는 교통이 공간적으로 분리된 사회적·경제적 활동 간을 연결시켜 주는 기능을 하는 것이므로 제반 활동의 공간적 분포와 밀접한 관계가 있다. 특히, 교통 수요는 유발 수요(derived demand)인 동시에 중간재(intermediate goods)이다. 유 발 수요라고 하는 이유는 한 지점에서 다른 지점으로 혹은 한 활동에서 다른 활동으로 이동해야 할 필요성이 어느 정도냐에 따라 교통 수요량이 결정되는 특성 때문이다.이다. 이때 교통 빈도는 이동 필요성의 빈도와 비례하고 통행 거리(시간)는 두 지점 간의 거리에 비례한다. 그리고 중간재라고 하는 이유는 교통 수요가 특별한 경우를 제외하면 통행 그 자체가 소비 대상이 되지 않고 다른 목적을 수행하기 위한 수단 혹은 생산 활동을 연결시켜 주는 수단이기 때문이다. 이러한 것들은 교통이 인구수, 경제 활동 수준, 토지 이용 등과 매우 밀접한 관계가 있음을 시사한다. 인적·물적 자원의 공간적 이동을 불러일으키는 요인은 해당 지역의 직업의 구성 형태와 교환되는재화의 성질에 따라 다르다. 

 

이상과 같은 토지 이용과 교통 발생률의 관계를 이용하여 관리 대상 지역을 소지 역 단위로 분할하여 각 지구의 총교통량을 파악함으로써 지역 간의 상호 교환 잠 재성(interactional potential)과 기능적 연관성(functional linkages)을 파악할 수 있다. 

 

우리나라에서는 이러한 토지 이용과 교통 수요 유발 수준의 관계를 고려하여 교통 수요 억제 및 교통 시설 투자 재원을 충당하기 위하여 시설별로 교통 유발 부담금을 부과하고 있다. 교통 유발 부담금을 부과하는 것도 도시의 성장 억제책임은 말할 나위도 없다. 

 

이와 같은 교통 수요의 특징은 교통 수요 관리에 다음과 같은 시사점을 준다.

 

1 도시 및 지역 공간상의 사회 경제적 활동 구조를 체계적으로 분석하지 않고서는 교통 수요를 분석할 수 없고 효과적인 교통 정책을 기대하기 어렵다는 점이다. 경제 활동 권역 내에서 분포된 구성원들의 필요 이동량, 이동 방향 그리고 장소마다 다른 경제 활동 유인 정도에 따라 교통 수요의 양과 이동 방향이 결정되고 또 이에 따라 교통 서비스망이 구축되어야 하기 때문이다.

 

2 교통 수요 관리는 교통이 도시 구성원의 입지 행위에 영향을 미치는 점을 감안하여 교통 수요의 공간적 패턴을 조정하는 보다 적극적인 방향으로 검토되어야 함을 보여 준다. 교통 수요(활동) 패턴의 변화 요인은 다음과 같다. 

- 지구 지정(zoning) : 고밀도 주거 상업 지구 개발, 대중교통 수단의 효율성 증대 등 

- 직접적인 교통 패턴의 변화 : 출·퇴근 시간의 조정 

- 교통 시스템의 변화: 도로 및 전철망의 신증설 등

 

교통 수요를 강조하는 시스템 접근 

 

교통의 공급 측면보다는 수요 측면을 강조한 대표적인 도시 교통 관리 접근방식 은 시스템 어프로치이다. 윙고(Wingo)와 페로프(Perloff)는 도시를 토지 이용과 교 통의 흐름이 상호의존적인 역학의 결과로 발생된 시스템이라고 규정하고 이에 따라 교통 시스템을 도시 지역에서 필요한 접근성의 정도를 분배하는 시설물과 조직적 제도의 통합체라고 하였다.

 

즉, 교통 계획안에 따라 업무 활동과 개인의 입지 행위 가 영향을 받으며 이러한 입지 행위의 변화는 장기적으로 교통 체계의 수행 능력에 다시 영향을 미친다. 결국 이러한 결과들이 누적되면 도시 지역의 모양과 구조를 결정한다는 것이다. 시스템 어프로치에 따르면 교통을 도시 구조 형성의 도구로 사 용할 것을 권고하는데 그 절차는 다음과 같다.

 

1 교통 시설은 접근성을 변화시켜 개발 가능한 토지량을 결정하는 시장 기능을 수행한다.

2 교통 시스템은 통행 수요의 충족을 위해서만 사용되어서는 안 되고 새로운 교통 수요 유발 등의 부수 효과(side-effects)까지 고려해야 한다. 

3 교통 시스템의 설계는 단계적 제약된 선택 과정을 통해 수행해야 하며 대체로 다음과 같은 절차를 따른다. 

 -제1차 선택 : 지역의 장기적 개발 목표를 설정(주거, 작업 조건 충족) 

 -제2차 선택 : 입지 및 투자 결정(기준 지역과 교외 지역, 중심지와 주변지) 

 -제3차 선택 : 장기 발전 목표를 성취하기 위해 필요한 입지 및 투자의 변화를 유도하는 데 필요한 접근성 수준의 결정

 -제4차 선택 : 접근성 조건에 따른 교통 서비스 지정, 즉 지역별 속도 수준 결정 이처럼 시스템 어프로치는 도시 체계계 전반적 목표 달성을 지향하고 있다.

 

그러나 이 방식은 진정한 정책 대안을 개발하기 어렵고, 복합한 도시 내부의 상호 관계를 알기 어려운 문제를 안고 있다. 이 문제를 극복하기 위해 보이스 데이(Boyce Day)와 멕도널(McDonald) 등은 순환 계획 과정(cyclic approach)을 제시했다. 순환 계획 과정은 정책 대안마다 설계 기준, 시설 능력, 수행 특징의 측면에서 설계 범주, 기준, 제안된 정책 등을 기준으로평가 · 검증하면서 점차 세부적이고 분리된 정책 대안을 창출하는 방식이다.

 

그러나 현대의 교통 관리는 교통이 도시와 국가 경쟁력의 기반이 된다는 점과 아 울러 환경적으로 건전하고 지속 가능한 개발의 수단이 되어야 한다는 점에서 새로 운 기술의 도입 및 적용이 강조되고 있다. 

 

신기술의 도입 및 적용 : 정보 통신 기술과 교통 관리 

현대는 정보화 사회로 규정지어지고 있다. 교통 관리에 관한 의사 결정에도 정보 기술을 적용하는 분야가 확대되고 있으며 그 필요성이 점차 증가하고 있다. 특히 정보 통신 기술의 발달은 속도, 안전, 환경 세 측면의 교통 문제를 대폭 완화시켜 준다. 여기서 속도의 문제란 혼잡과 체증으로 제 속도를 내지 못하는 것이며, 안전 문제는 사고 등에 의한 인명의 손상을, 환경 문제는 대기 오염, 소음 등에 의한 문제를 말한다. 발달된 기술은 여러 가지 형태로 교통 문제의 원인을 사전에 방지하거나 제거해 준다. 

 

그리고 정보 기술의 적용으로 교통 관리가 효율적으로 이루어지면 교통망의 수용 능력, 효율성, 안전성이 높아진다. 교통 관리에 적용되는 기술은 대체로 

 

첫째, 정보 처리(information processing) 둘째, 통신(communication) 셋째, 제어(control) 넷째, 전자(electronics) 등 네 부문으로 분류될 수 있다. 이러한 첨단 기술이 교통 부문에 적용된 대표적 0} GIS-T(Geographic Information System in Transportation) 2 [VHS (Intelligent Vehicle Highway System)를 들 수 있다.

 

IVHS(Intellingent Vehicle Highway Systems)는 거시적 측면에서의 교통 문제 완화 그리고 미시적 측면에서의 운전자 개개인에 미치는 편익으로 말미암아 정책 입안자 및 교통 전문가뿐만 아니라 자동차, 전자, 통신업 등의 산업계도 교통 문제를 해결하는 데 일익을 담당할 수 있는 부분으로 각광을 받고 있다. IVHS란 일반적으로 첨단 차량을 첨단 도로상에 운행시킴으로써 운전자가 보다 세련되고 현명하게 운전할 수 있게 하는 시스템이다.

 

기술적으로는 교통 체계의 효율성, 안전성, 안락성 확보와 환경 보호 및 에너지 절감을 위하여 차량과 도로를 통합하는 첨단 기술 시스템이다. IVHS는 크게 도로 교통 관리 체계(ARMS), 교통 정보 안내 체계(ATIS), 화물 운송 및 대중교통 정 보 체계(CVO, APTS) 그리고 차세대 도로 및 차량 제어체계(AHS, AVCS) 등 4 개의 시스템으로 구성된다

 

도시 교통 관리의 방향

도시 교통량은 도시 내부 통행뿐 아니라 외부 지역과의 유입 · 유출 활동 수준에 따라 영향을 받는다.

그리고 도시 교통 문제는 교통 수요가 유발 수요인 점 그리고 교통 공급 능력이 국가의 경제력, 도시 재정력 등에 의해 결정되는 점 등을 감안하면 국가 및 도시정 책과도 관련되어 유발됨을 알 수 있다. | 따라서 교통 관리는 관측되는 교통 체증, 사고 등의 교통 문제의 해소에 초점을 두기보다는 먼저 교통 문제의 배경에 대한 거시적 분석을 기초로 하여야 할 것이다. 

 

이러한 측면에서 교통 문제는 교통 부문에 한정된 시각만으로는 해결이 불가능한 경우가 많다. 따라서 교통 문제는 국가 및 도시 문제와 상호 연관시킨 계획의 광역 화를 통하여 체계적·유기적 계획 활동을 요구한다. | 그러나 도시 교통 관리에 있어 도시 관리자는 교통 문제를 유발하는 국가 정책적 차원의 거시적 배경에 대해 직접적인 영향력을 발휘하는 경우는 드물다. 예컨대 교 통 수요에 영향을 미치는 주택의 공간별·계층별 분배 정책, 에너지 가격, 승용차 보유세 등에 대해서 그리고 교통 공급의 측면에서 투자 우선순위, 교통 관련 시설물의물 기준 등에 대해서 영향력이 크지 않다. 이러한 점이 정치적 경로를 통해 점진적으로 개선된다고 가정하면 도시 교통 관리자는 다음과 같은 사항에 관심을 가질 수 있을 것이다.

 

1 기존 시설의 효율적 이용이다. 여기에는 가변 차선제, 일방통행제, 전용 차로제, 교통 신호 체계의 정비, 교통 흐름을 방해하는 주정차 단속 강화 등이 수단이 된다.

 

2 출근과 통학 시간의 조정 등을 통한 첨두 시간과 비첨두 시간대의 교통 수요의 분 산이다. 이것은 미국 로스앤젤레스 시가 1984년 올림픽 기간 동안 유입된 수많은 인구가 있음에도 불구하고 오히려 평소보다 교통 흐름을 더욱 원활하게 만든 주된 전략이었으며 그리고 1988년의 서울 올림픽에도 이 전략이 적용되어 그 효과가 인정된 바 있는 효과적인 수단이다.

 

3 환경을 중시한 교통 정책이 되기 위해 공해 유발이 많은 경유 사용 차량의 억제를 

들 수 있다. 이것은 차량 운행 에너지를 저공해 에너지로 전환시키는 것으로 환경 문제가 범지구적 차원에서 다루어지는 오늘날 세계적인 추세이다.

 

4 주차 정책의 전환이다. 상습 정체 지역 중 대중교통을 이용하기 용이한 지역(특히 도심)에 대해서는 주차장의 신증설을 최대한 억제한다. 경우에 따라서는 기존의 주 차 시설을 폐쇄하여 승용차의 진입을 억제하고 대중교통 수단을 사용하도록 유도한 다. 이것은 세계 주요 대도시의 도심 주차 정책의 근본적 발상이기도 하다. 5 각종 사업에 대한 교통 영향 평가를 보다 정확하게 실시하여 토지 이용을 도시 차원의 교통 정책에 맞도록 유도한다.